5月12日，中國中鐵股份有限公司宣布，中國中鐵旗下中鐵二院工程集團有限責任公司將于5月底與俄羅斯鐵路公司正式簽署莫斯科－喀山高鐵勘察設計協(xié)議。上述新聞意味著(zhù)，我國高鐵將再一次走出國門(mén)，參與到俄羅斯高鐵的設計建造中。
值得一提的是，早在2007年以前，我國還沒(méi)有一條真正意義上的高速鐵路，到了2014年，中國高鐵運營(yíng)總里程相當于世界其他國家總量之和，排名位居世界第一，我國的高速鐵路網(wǎng)已初具規模。
高速發(fā)展的中國高鐵
近些年，中國高鐵正處于快速發(fā)展的階段，據公開(kāi)資料顯示，中國高鐵自開(kāi)通運營(yíng)以來(lái)，客流需求旺盛，運量持續增長(cháng)。2010年底，中國鐵路營(yíng)運里程達到9.1萬(wàn)千米，居世界第二位，投入運營(yíng)的高速鐵路營(yíng)運里程達到8358千米，居世界第一位。截至2014年底，全國鐵路運營(yíng)總里程已突破11萬(wàn)公里，其中高鐵1.6萬(wàn)公里，“四縱四橫”快速鐵路網(wǎng)主骨架初具規模。全國鐵路動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行范圍擴展至28個(gè)省市區。
卓創(chuàng )資訊分析師朱凌云在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，我國高鐵取得的一系列成績(jì)，離不開(kāi)國家的規劃。
早在2004年1月，《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》發(fā)布，這也是我國歷史上第一個(gè)中長(cháng)期發(fā)展規劃，與此同時(shí)，也確定了我國鐵路發(fā)展的宏偉藍圖。
根據國務(wù)院批準的《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》，中國將規劃建設“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及3個(gè)城際快速客運系統，客車(chē)速度目標值達到每小時(shí)200公里以上。
朱凌云向記者介紹，我國高速鐵路總營(yíng)運里程穩居世界高鐵里程榜首，我國高鐵現在處于一個(gè)黃金發(fā)展期，大量高速鐵路線(xiàn)路開(kāi)工建設并投入運營(yíng)。高鐵的發(fā)展影響著(zhù)人們的出行方式和生活節奏，隨著(zhù)我國鐵路網(wǎng)不斷完善，在今后相當長(cháng)的一段時(shí)間，高鐵將成為人們出行方式的首選。
根據《中國高鐵行業(yè)市場(chǎng)前瞻與投資戰略規劃分析報告》分析，鐵道部原中長(cháng)期規劃目標（2020年）預計將在“十二五”期間（2015年）提前實(shí)現，即：2015年全國鐵路營(yíng)業(yè)里程達到12萬(wàn)公里以上，其中高速鐵路1.6萬(wàn)公里以上，西部鐵路5萬(wàn)公里以上，復線(xiàn)率和電氣化率分別達到50%、60%。而且，根據目前已開(kāi)工和計劃在“十二五”期間投入運營(yíng)的高鐵線(xiàn)路顯示，到2015年高鐵運營(yíng)里程將有望達到近2.6萬(wàn)公里，遠高于鐵道部規劃的1.6萬(wàn)公里。
中研普華研究員李湖在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪(fǎng)時(shí)則表示，預計到2015年底，我國高速鐵路營(yíng)業(yè)里程達1.8萬(wàn)公里，以高速鐵路為骨架，包括區際快速鐵路、城際鐵路及既有線(xiàn)提速線(xiàn)路等構成的快速鐵路網(wǎng)基本建成，總規模達4萬(wàn)公里以上，基本覆蓋50萬(wàn)人口以上城市。
雖然，不同的業(yè)內人士給出了稍有差別的預測數據，但是總的說(shuō)來(lái)，近幾年我國的高鐵得到了前所未有的快速發(fā)展。
全面系統集成能力待提高
2013年11月26日，中國鐵路等基礎設施及裝備制造展視頻短片正在羅馬尼亞議會(huì )宮入口處播放。中國鐵路展隨著(zhù)李克強總理出訪(fǎng)也帶至各個(gè)國家，因此，李克強總理也被媒體稱(chēng)之為“中國超級推銷(xiāo)員”。
在高鐵高速發(fā)展的同時(shí)，從國內走向國外似乎也成為我國高鐵發(fā)展的一部分。
朱凌云告訴記者，海外高鐵市場(chǎng)未必如想象中廣闊。而且高鐵是一個(gè)國家的“奢侈級”基礎設施。建設高鐵有三個(gè)較高的經(jīng)濟門(mén)檻。首先需要投入大量資金；其次是人口密度要求；三是電力供應充足。
“能滿(mǎn)足這些條件，又有意愿修建高鐵的國家可謂稀缺。相較于能夠以經(jīng)濟模型計算出來(lái)的經(jīng)濟門(mén)檻，高鐵承建雙方要面對的更大不確定性在于政治風(fēng)險。兩項因素夾擊，中國曾經(jīng)接觸過(guò)或有意向在海外進(jìn)行的項目中，大多還處于談判階段?！敝炝柙七M(jìn)一步強調。
李湖表示，中國主要的客戶(hù)是亞非拉市場(chǎng)，而亞非拉的高鐵需求小?？梢哉f(shuō)，這種客觀(guān)的需求，為我們高鐵出口制造了第一個(gè)障礙。
記者在采訪(fǎng)時(shí)中了解，與其他國家相比，我國高鐵確實(shí)具有一些不可忽視的優(yōu)勢。
據世界銀行的研究顯示，高鐵在中國造價(jià)較低的因素包括低征地成本、低價(jià)勞動(dòng)力和規模優(yōu)勢。以成本為例，一份關(guān)于中國高鐵建設成本的報告顯示，中國高鐵的加權平均單位成本為：時(shí)速350公里的項目為1.29億元/公里；時(shí)速250公里的項目為0.87億元/公里；而國際上的則相差很大，高鐵建設的成本多為每公里3億元以上。這無(wú)疑成為了中國高鐵最重要的優(yōu)勢之一。
雖然我國高鐵有著(zhù)巨大的優(yōu)勢，但同時(shí)也存在一些困難。
首先，外國的土地多為私有，征地費用高昂；其次，在勞動(dòng)力方面，業(yè)主國家對使用本國勞動(dòng)力的比例有嚴格要求。最后，只建一兩條高鐵，就無(wú)法對各項建設內容實(shí)行標準化設計，建立富有創(chuàng )新性和競爭力的設備制造和土建工程的產(chǎn)能，以及在多個(gè)項目上攤還土建設備的資金成本。
記者在采訪(fǎng)中了解到，中土的項目是中國高鐵項目在海外落地的第一回。在土耳其國度上施工的此條高鐵，具有一定的難度，而對于中方技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，也存在著(zhù)一定的難度，但是在面對這樣的一個(gè)難題的時(shí)候，中土雙方積極合作，有力地完成了這樣的一個(gè)項目，對于雙方來(lái)說(shuō)也是非常積極有效的。
朱凌云對記者說(shuō)，在海外市場(chǎng)，高鐵的競爭顯得非常激烈，而技術(shù)標準是首要的因素，給中國高鐵進(jìn)入他國市場(chǎng)，尤其是發(fā)達經(jīng)濟體設置了極高門(mén)檻。正是因為技術(shù)壁壘的存在，中國高鐵想要進(jìn)入發(fā)達國家似乎還需要繼續提高自己的技術(shù)競爭力。
國際的一些巨頭，如西門(mén)子、龐巴迪、阿爾斯通等企業(yè)都已形成了機車(chē)車(chē)輛、軌道通信信號到供電系統等完整的產(chǎn)業(yè)鏈和系統集成能力。相比較而言，中國的南車(chē)、北車(chē)、通號、中鐵建等公司，則是在原鐵道部體制下根據專(zhuān)業(yè)分工組建而成。這種背景下，中國高鐵要想走出去，急需提升全面系統集成能力顯得尤為重要。
盡管我國在高鐵出口的過(guò)程中，面臨著(zhù)這樣或那樣的困難和問(wèn)題，但是相關(guān)企業(yè)的領(lǐng)導層也一直在突破和改變。
2014年11月25日，裝載“中國創(chuàng )造”牽引電傳動(dòng)系統和網(wǎng)絡(luò )控制系統的中國北車(chē)CRH5A型動(dòng)車(chē)組進(jìn)入“5000公里正線(xiàn)試驗”的最后階段。有業(yè)內人士稱(chēng)，這是中國首列實(shí)現牽引電傳動(dòng)系統和網(wǎng)絡(luò )控制系統完全自主創(chuàng )新的高速動(dòng)車(chē)組，即百分百是“中國制造”。
記者在采訪(fǎng)中了解到，牽引電傳動(dòng)系統和網(wǎng)絡(luò )控制系統是高鐵列車(chē)最核心的部件。牽引電傳動(dòng)系統和網(wǎng)絡(luò )控制系統已實(shí)現百分百“中國創(chuàng )造”。這就說(shuō)明，中國高鐵列車(chē)核心技術(shù)實(shí)現由“國產(chǎn)化”向“自主化”的轉變，中國高鐵列車(chē)實(shí)現由“中國制造”向“中國創(chuàng )造”的跨越。
朱凌云對此表示，實(shí)現高速動(dòng)車(chē)組核心部件的自主創(chuàng )新是中國高鐵產(chǎn)業(yè)的戰略選擇，正在進(jìn)行的中國標準化動(dòng)車(chē)組研發(fā)就要求實(shí)現核心部件的完全自主化。對于高鐵下一步的技術(shù)革新，李湖則認為，應該加強運營(yíng)服務(wù)人才儲備，打造高鐵制造、運營(yíng)完備產(chǎn)業(yè)鏈條。
高鐵建設將進(jìn)入全面收獲期
高鐵是我國高端制造業(yè)的典型代表之一，其發(fā)展的路徑、經(jīng)驗、教訓對于其他制造業(yè)的轉型升級，都將起到很好的借鑒和示范作用，有利于倒逼其他產(chǎn)業(yè)加快轉型升級步伐。朱凌云對記者說(shuō)，未來(lái)幾年，中國高鐵建設將進(jìn)入全面收獲期。
也有業(yè)內人士向記者介紹，當我國高速鐵路系統初具規模時(shí)，相鄰的省會(huì )城市或者大城市將形成1-2小時(shí)交通圈，而省會(huì )城市與地級市之間將形成1小時(shí)甚至半小時(shí)交通圈，屆時(shí)，“人便其行，貨暢其流”的目標將成為現實(shí)。
另外，隨著(zhù)高速鐵路技術(shù)的不斷發(fā)展，高速列車(chē)的商業(yè)運行速度迅速提高，旅行時(shí)間的節約，旅行條件的改善，旅行費用的降低，再加上社會(huì )對人們賴(lài)以生存的地球環(huán)保意識的增強，使得高速鐵路呈現出蓬勃發(fā)展的強勁勢頭。
李湖則表示，對于未來(lái)高鐵的出口，我們還是要注重企業(yè)公關(guān)和參與制定國際標準，重視應對地緣政治風(fēng)險，實(shí)施國家層面的“高鐵外交”，推廣“資源換高鐵”模式。
當然，不論未來(lái)的高鐵規模如何，朱凌云提出了兩個(gè)重要的原則。一方面，高鐵的發(fā)展也不能太過(guò)激進(jìn)，我國高鐵的發(fā)展應該與整個(gè)社會(huì )經(jīng)濟的發(fā)展相協(xié)調，如果超前發(fā)展，不僅自身會(huì )受到制約，由于高鐵是一項系統性的工程，還可能牽涉到一系列其他系統的紊亂，抑或是過(guò)度投資造成的巨額萬(wàn)損，可能引發(fā)鐵路部門(mén)的巨大債務(wù)危機。
另一方面，還要考慮到民眾的承受能力，不能一味地追求收回投資成木而使之變成“高價(jià)高鐵”，使大多數人失去享受高鐵發(fā)展的機會(huì )。
朱凌云提出的這兩個(gè)原則，是值得深入思考的，不論我國高鐵的發(fā)展前景如何，也不論高鐵目前的發(fā)展規模如何，這兩個(gè)原則始終是我國企業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的參考。